Page 67 - Кулик В.В.

67

• Навантаження при коченні викликає багатовісні напруження.

• По мірі підростання тріщина росте за нормального відриву,

поперечного та повздавжнього зсуву.

• Тертя берегів тріщини впливає на поширення тріщини, пор [145-149].

Однак величину тертя берегів тріщини важко визначити кількісно.

• Перевантаження можуть дещо прискорити підростання тріщини, на

відміну від поведінки за нормального відриву [150, 151]. А для залізничних

коліс існують часті зміни навантажень [152], геометрії контакту і втомної

міцності [150, 153].

Дослідження процесів контактної втоми для залізничного транспорту

досить широко вивчали в багатьох працях [154-168].

На залізничні колеса багаторазова діють сили нармальні сили та сили

тертя, тому матеріал поверхні зазнає пластичної деформації. Ця деформація

руйнування є вищою ніж за випробувань тільки на розтяг (за рахунок

додаткових стискаючих напружень) [169-171]. Рідким є руйнування з

радіальним ростом тріщини до центру поверхні, завдяки сприянню високого

теплового навантаження [172]. В роботі [173] автори спостерігали

розгалуження тріщини в зразках за багатовісного навантаження. А в роботі

[174] автори вивчали ріст тріщин за зсуву.

Існують різні теорії про механізми поширення поверхневих тріщин [50,

144, 148, 175-197]. У більшості теорій підкреслюється вплив рідини на ріст

тріщини. Під рідиною слід розуміти всі текучі речовини, які можуть

потрапити в тріщину, наприклад, вода, жир, масло і т. д.

Для прогнозування контактно-втомного руйнування використовують

схеми діючих навантажень [161, 198], що включають геометрію контакту

[199, 200] і міцність матеріалу [168, 201] та базуються на теорії Герца [202].

Щоб отримати контактні напруження, використовують пружне [200, 203,

204, 131, 205] або пружнопластичне моделювання [206, 207]. Поєднання

різних критеріїв [171, 208] виявилося успішним в прогнозуванні контактно-

втомного руйнування в рейках [209, 210]. Також є моделі які включають такі