Page 78 - Кулик В.В.

78

їй 25% підвищення границі текучості порівняно з вихідним станом (до

деформування).

Збільшення величини накопленої пластичної деформації (11-13%)

через зміну морфології і густини дендритної структури у сталі марки 2 при

виготовленні залізничного колеса КП-2, шляхом зниження діаметра

заготовки з 482 до 415мм чи зміни зусилля деформації заготовки на пресі

50МН підвищує її ударну в’язкість на 12-13% [297]. Така щільніша

дендритна структура стає дрібнозеренною, зокрема за середньої щільності

дендритної структури поверхневого і внутрішнього шарів обода колеса

рівної відповідно 0,081192 і 0,095636, їх середній розмір зерна складає

відповідно 0,10888 і 0,241208 для гарячекатаного стану. При цьому, не

впливаючи на статичні характеристики міцності і пластичності, така

структура підвищує статичну в’язкість руйнування дослідної сталі (20-25%) з

51 до 71 МПа· м і 71 до 89 МПа· м у гарячекатаному та термозміцненому

станах, відповідно.

Корозивний вплив може проявлятися у залізничних колесах за дії
атмосферного середовища, адже для них не передбачається будь-якого

протикорозійного захисту. Це стосується нових і тривалоексплуатованих
коліс. Показано [298], що швидкість корозії, яку характеризує показник K,

для колісної сталі (0,61% С) в ободі колеса, що не експлуатувалося становить
2
0,3…0,32 г/(м ·год). Для сталі з пониженим вмістом вуглецю (0,46%), але

додатково мікролегованої 0,1% ванадієм за підвищеного вмісту марганцю (до
2
1,0%) і кремнію (до 0,47%) показник K зростає до 0,33…0,4 г/(м ·год). Для

експлуатованих коліс зі зниженням вмісту вуглецю в сталі з 0,65% до 0,59%
2
швидкість корозії на поверхні кочення зростає (K=0,36 і 0,41 г/(м ·год)

відповідно), а в серединній частині ободу, навпаки, зменшується (K=0,29 і
2
0,22 г/(м ·год) відповідно) [298]. Отримані результати неоднозначні, можна

лише відзначити тенденцію до зниження швидкості корозії сталі на поверхні

кочення нових і експлуатованих коліс з підвищенням вмісту вуглецю в сталі

[298].