Page 140 - Кулик В.В.

140

тріщиностійкістю, особливо циклічною в’язкістю руйнування K І fc за умов

нормального відриву.

Таблиця 3.4 – Рентгеноструктурні параметри і характеристики

циклічної тріщиностійкості колісних сталей

Варіант Марка Стан матеріалу 0 K K
fc
th
d, A σ , МПа
r
сталі сталі (охолодж. середовище) MПa√м
1 Еталон 1,01320 0 - -

2 Вихідний 1,01360 -276 7,0 100

Після гальмування
3 2 1,01356 -249 20,0 100
(повітря)

–//– (повітряно-водяний
4 1,01315 +36 14,1 54
обдув)

5 Еталон 1,01322 0 - -

6 Вихідний 1,01377 -380 6,5 65

Після гальмування
7 Т 1,01333 -76 7,8 45
(повітря)
–//– (повітряно-водяний
8 1,01290 +221 5,9 31
обдув)

За порогами втоми K відмінності між ними незначні, за винятком випадку
І th
впливу гальмування. Виявлено, що експлуатаційні проблеми залізничних

коліс зі сталі марки Т особливо пов’язані з дією температурно-силових

факторів під час гальмування, коли для цієї сталі відносне падіння K
І th
навіть перевищує суттєве зниження K (див. табл. 3.5).
І fc
Причиною утворення вищербин на поверхні кочення коліс є

інтенсифікація тріщиноутворення в зоні контакту колесо-рейка, зумовлена

мартенситним перетворенням і розтягальними залишковими напруженнями,

дію яких можна моделювати високою асиметрією (R=0,5) циклу