Page 44 - Кулик В.В.

44

підвищенні зносу відіграє зростання швидкості поїздів та осьового

навантаження.

Раніше головним чинником, що визначав періодичність обточування

коліс, був знос гребеня, при цьому середній термін експлуатації коліс складав

лише 340 тис. км. Залежно від умов експлуатації, колеса до початку

7
7
обточування піддаються від 6·10 до 8·10 циклам навантаження [45-47].
Основним фактором, що визначав експлуатаційні витрати на

обточування і заміну коліс була дефектність, обумовлена зношенням

профілю, проте в сучасних умовах, коли на рухомому складі в основному

відбувся перехід від колодкових гальм до дискових, на перше місце вийшли

пошкодження поверхні кочення коліс, викликані в основному коченням

колеса рейкою за локального нагріву при гальмуванні. На поверхні кочення

коліс вже після незначного часу експлуатації в зонах проковзувань

з’являється малі тріщини, які обумовлені термічною втомою. А в умовах

інтенсивної експлуатації, сітка таких тріщин призводить до викришування

металу. Перетворення мікроструктури є не єдиною причиною викришування

металу на значній площі поверхні кочення. Майже усією поверхнею кочення

колеса спостерігаються пошкодження, що обумовлені втомою матеріалу.

Втомні тріщини за дії сили тертя під час кочення колеса утворюються під

поверхнею, що є результатом дії максимальних напружень зсуву. Локальні

викришування поверхні кочення колеса і його періодичні некруглості

викликають коливання, що є причиною підвищених динамічних впливів на

рухомий склад і конструкцію шляху. Для усунення пошкоджень та

запобігання великої різниці в діаметрах коліс проводять дороговартісне їх

обточування [47].

Взаємодія колеса і рейки є ключовою в проблемах важковагового руху.

У цій взаємодії має бути (по можливості), низький рівень тертя, але, в той же

час, він має бути достатнім, щоб забезпечити необхідну силу тяги.

Конструктивні матеріали повинні мати достатню міцність, щоб забезпечити

опірність вертикальним силам, що виникають внаслідок високих