Page 286 - Кулик В.В.

286

залізничного транспорту Украіни, Польщі, Швеції, Німеччини, Чехії,

Болгарії, Румунії, Індії та країн колишнього Радянського Союзу,

застосовують автоматичне дугове наплавлення під флюсом [463, 464]

зношеної поверхні кочення з наступним обточуванням.

Залежно від технології наплавленням коліс, в металі наплавки, і

особливо, зони термічного впливу можуть виникати "гарячі" і "холодні"

тріщини, що значно підвищує ризик виникнення аварійних ситуацій в умовах

експлуатації за циклічних навантажень. Зварюваність і циклічну

тріщиностійкість сталей з підвищеним вмістом вуглецю, до яких відносяться

колісні сталі, на сьогодні досліджено мало. Тому необхідно дослідити

структуру і механічну поведінку, у першу чергу тріщиностійкість за

циклічних навантажень, наплавленого металу і зони термічного впливу

відновлених коліс.

Досліджували зварний шов, що нанесено механізованим способом під

шаром флюсу використовуючи дріт Св-08ХМ (0,08%С) за погонної енергії

зварювання 10 кДж/см (I = 240-260 А, U = 28-30 В, V = 24 м/год).
ЗВ
Д
ЗВ
Імітували багатошарове наплавлення на зразках стикових з’єднань пластин
розміром 350×200×20 мм, які мали V-подібну розробку кромок і зазор 10 мм

(рис. 5.21). Застусовували попередній підігрів заготовок до температури
Т = 100°С, щоб забезпечити швидкість охолодження металу 5 °С/сек в
ПП

інтервалі температур 500-600 °С. Як наслідок, в зварному шві формується
бейнітна структура, а в зоні термічного впливу – бейнітно-мартенситна [454].

Режим охолодження зварних з'єднань (рис. 5.22а) вибраний таким
чином, щоб забезпечити бейнітну і бейнітно-мартенситну структури

відповідно в зварному шві та в зоні термічного впливу [465].

За традиційного режиму охолодження отримана структура зварного

шва представляє верхній бейніт з мікротвердістю НV = 2970…3220 МПа
0,1
(рис. 5.23а), а зони термічного впливу – верхній бейніт (26%) з

мікротвердістю 3030…3210 МПа; нижній бейніт (38%) з мікротвердістю