Page 238 - Кулик В.В.

238

Досліджуючи вплив одночасного поєднання твердорозчинного і нітридного

зміцнення на температурні залежності границі міцності  (рис. 4.45а),
B

умовної границі текучості  (рис. 4.45б) і пластичності (відносного
0,2
видовження ) (рис. 4.45в) встановлено, що границя міцності  сталей марок
B
Ф1 і Ф2 практично співмірні за кімнатних температур. Так сталі Ф1 та Ф2

переважають сталь марки 2 за границею міцності  на 3-34% залежно від
B
температури випробувань (рис. 4.45а, табл. 4.11). Хоча якщо порівнювати зі

сталлю марки Т, то вона переважає сталі Ф1 та Ф2 на 10-16% в інтервалі

0
температур до 400 С (рис. 4.45а та табл. 4.11). Проте за подальшого
зростання температури випробувань уже сталі Ф1 та Ф2 переважають сталь

марки Т на 5-30% залежно від температури випробувань (рис. 4.45а) [445].

Порівнюючи значення умовної границі текучості визначенні за різних

температур можна зробити висновок, що найвищі значення отримано для

сталі Ф1 (рис. 4.45б та табл. 4.11). Вона переважає за границею текучості

сталі Ф2 та сталь 2 (з наведених на рис. 4.45), проте поступається сталі марки

Т. Сталь марки Т випереджує Ф1 за наведеним вище параметром на 10-16%,

0
проте за температури вище 500 С картина кардинально змінюється і уже
сталь Ф1 випереджує сталь марки Т на 6-34% (рис. 4.45б).

Якщо аналогічні порівняння зробити для сталі Ф2, то вона має вищі

значення умовної границі текучості порівняно зі сталлю марки 2. Аналогічно

як і в попередньому випадку сталь Ф2 поступається сталі марки Т на 20-25%

за умовною границею текучості, проте тільки за температур випробувань до

0
0
500 С (включно), а за температур 600 С і вище вже випереджує на 14-30%
(рис. 4.45б). При порівняні міцнісних характеристик, зокрема границі

міцності  (рис. 4.45а) та умовної границі текучості  (рис. 4.45б),
0,2
B
0
отриманих за температури 800 С, суттєвої різниці між усіма сталями немає (у

зв'язку з досить малими значеннями  та  ).
B
0,2
Високотемпературна втома в зоні контакту кочення колеса рейкою, яка

відбувається з ростом температури колеса під час гальмування, в даний час